汽车产能过剩已初现端倪。前７个月全国共生产轿车１０６万辆，销售轿车９９万辆，库存超过６万。而在去年同期，轿车销售何等火爆，全国库存几乎为零。一个隐性的前景是，今年汽车产能急剧的膨胀与市场增量的有限增长的比例失调正形成强烈反差。对参与市场份额重新洗牌的所有厂家来说，明年将是生死存亡的关键一年。 　　 毕马威会计事务所的一份报告称，今年中国的轿车产量可望达到２７０万辆，将比预期中１８０万辆的销量高出５０％。今年中国汽车总产量预计４００万辆，比上年增长２６％。而即使以年增长８％估计，到２０１０年的总产量可达７００万辆，届时中国将成为仅次于美国和日本的世界第三大汽车生产国，需要以产品出口消化巨大的产能。 　　 尽管如此，中国依然是世界大厂商的角斗场。除了少数几个自主品牌，全球５００强中的１４家汽车制造商大部分都在中国建厂。中国已经是全球汽车市场竞争的主战场。如同原本三口之家的小饭桌，挤进了十几条大汉，对市场的争夺日益加剧。对消费者来说，一个利好消息是价格与接轨的速度进一步加快，汽车的暴利时代即将成为历史。今年前６个月，中低档轿车的价格平均下降了６．９％。奇瑞、天津一汽、南京菲亚特今年已两度降价。上海大众ＰＯＬＯ三厢更开创了新品上市不久就降价的先河。毕马威会计事务所对今后几年车价走势的预计是，价格将以每年６％幅度下滑。 　 各国汽车大集团进入中国的规模和决心也改变着中国汽车业的大格局。尽管两年前国家经贸委公布的汽车发展规划中确定了只扶植“三大”的方针。一年后，就出现了３＋Ｎ的局面，而到眼下，北京、广东两匹黑马异军突起，“五大”争雄的局面日渐明朗。 　　 北京汽车业以北京现代合资成功为契机，携北京作为中国Z大市场的区位优势，吸引了曾经犹豫不决的戴－克痛下决心，出资１０亿欧元全面与其合作。不但与北京吉普合作在北京经济技术开发区建设新厂生产奔驰Ｃ系列Ｅ系列轿车，而且用三分之二的投资用于和北汽福田合资，在其旗下欧曼厂区打造以奔驰中重卡、大巴为主的商用车基地。三五年后，北京将形成豪华轿车（奔驰）、经济型轿车（现代）、越野车（克莱斯勒、三菱）、商用车互成支撑的，囊括所有汽车品种的生产基地。 　　 而经过两三年充分细致的谈判，东风日产达成合资一揽子协议，双方成立的新东风被业内称为Z扎实、规模Z大的合资企业。而该公司起步１０万辆的日产品牌的轿车基地却设在远离公司本部的广东花都；不久前，令人们深感意外的，是与一汽战略合作的丰田，却宣布把其拳头产品佳美放在广东生产，把一汽闪了一下；加上正在广州春风得意，生产规模逐年翻番，明年形成２４万辆生产能力的广州本田，广东这个曾被主流汽车业视为只会搞拼装车的不入流地区，如今却成为以精明著称的日本汽车企业扎堆的地方。同北京一样，广东的市场区位优势，地方政府超前的市场经济开放观念，进出口岸的便利，尤其当地迅速崛起的零部件配套能力，成为吸引日本企业的因素。反过来，按照以往的惯例，丰田等整车厂在一个地方投资，往往会带来众多长期合作的零部件企业独资或合资生产，此举将会进一步提高广东作为中国汽车新秀的实力。